汽车产业剧变的前夜

山雨欲来风满楼。

百年汽车产业异象纷呈,令人想起了十年之前的全球金融危机,以及那些艰难岁月的腥风血雨,还有巨象轰然倒地的声响。

异象。

2018 年 11 月 1 日,北美最大的车企通用宣布,将通过“自愿买断”计划,裁撤 1.8 万名工人。这几乎是过去十年,这家巨型车企,在作别全球金融危机、走出“破产保护”之后,首次启动如此大规模的裁员。

2018 年 10 月 29 日,全球最大的车企大众汽车集团被爆料,正与福特进行战略合作,双方将可望在电动车基础平台、无人驾驶、商用车等多个领域展开深度合作。如果这个合作能够成形,将会成为百年汽车产业有史以来,最强大的研发联盟。我们甚至有望在 11 月 16 日,就会知道结果。当然,连大众和福特如此强大的车企都需要结盟,并在最核心的技术上联合研发时,这不是一个简单的信号。

2018 年 10 月 26 日,还是大众,他的 CEO 赫伯特•迪斯,被传出要斥资 137 亿美金,去购买谷歌的自动驾驶初创公司 Waymo 仅仅 10% 的股权。这就意味着,Waymo 的估值将达到 1370 亿美金,而整个大众汽车截止今天市值也就 872 亿美金。此外,大众汽车集团截止 Q3,账上的现金和现金等价物只有 282 亿美金。迪斯的疯狂行动,没能获得监事会的支持。

2018 年 10 月 10 日,福特宣布将展开一轮大规模的裁员,据摩根士丹利预测,只有在大约 2.4 万名福特工人被裁撤之后,该公司才能到达预定的成本削减的目标。如果这个数目被得以落实的话,这恐怕会是福特汽车 115 年历史中,最大规模的一次性裁员了。

2018 年 10 月 3 日,本田宣布,将向通用自动驾驶子公司 Cruise 总共投入 27.5 亿美金,与之共同研发自动驾驶技术。在此之前,本田已经与通用在动力电池领域达成了战略合作,该公司将使用由通用汽车提供的动力电池 Pack,这将极大地提升着两家公司在这个领域的采购议价能力。此外,本田与通用已经宣布将共同研发下一代燃料电池,并计划在 2020 年推出燃料电池汽车。通用和本田,基本上已经结成了事实上的研发联盟,共同应对未来科技的挑战。

这仅仅是在过去一个月发生的事情。

从 2017 年开始,传统汽车巨头之间的各种在“和平年代”完全不可想象的事情,已经在紧锣密鼓地上演。

通用打响了剧变的“第一枪”。2017 年 3 月的日内瓦车展,这家企业居然将已经稳定运营了 98 年的欧宝汽车,同时也是该公司的欧洲业务部门,仅以 22 亿欧元的价格,就打包卖给了 PSA 集团。

一个巨型汽车集团,竟然一次性将一个洲际市场全部放弃,这种壮士断腕的决心,太让人震惊了。

通用汽车 CEO 玛丽•芭拉给出的解释是,由于欧洲排放及其他政策的不确定性非常大,通用很难在欧洲获得盈利,在全球汽车产业面临剧变的时候,需要把更多的资源投入到更加盈利的市场,比如北美和中国市场,以及投资到未来的业务中。

另外一家疯狂搞事的巨头是丰田。

作为全球市值和盈利双料冠军的传统车企,丰田在过去一年的若干波操作简直令人窒息。丰田章男亲自出面,通过交叉持股和战略合作等多种方式,拢络了全日本除了日产和本田之外的所有日系车企,并在 2017 年的最后一天,组建了一家名为 EV.Common Architecture Spirit.Co. 的公司,联合了丰田、马自达、铃木、斯巴鲁、大发和日野的资源,共同研发电动车通用架构。

这已经近乎组成了一个日系车的“国家 EV 联盟”,最令人难以置信的是,这样的联盟是地球上最强大的传统车企丰田牵头搞的。

豪华车市场也没有歇着。

百年“生死冤家”,宝马和奔驰,居然也宣布要“在一起”。

2018 年 3 月 29 日,宝马和戴姆勒 - 奔驰同时对外宣布,双方将合并旗下的共享出行业务、充电业务、泊车业务、网约车业务,这些业务将会装进一家新成立的公司,宝马和戴姆勒 - 奔驰各持有 50% 的股份。

对于传统车企而言,他们并不想将未来城市出行的机会,拱手让给像 Uber、滴滴这样的初创企业。

当然了,既然在出行领域,为了抵御共同的竞争对手 Uber 和滴滴,宝马和奔驰可以携起手来;那么,在电动车和智能驾驶领域,面对攻城略地的特斯拉,他们会不会再度“在一起”呢?一切皆有可能吧。

如果说 2017 年,这个世界对于传统车企来说,还是善意的;但到了 2018 年之后,周边的环境对于传统车企巨头而言,已经开始变得越来越严厉。

这也是为何在 2018 年 Q4 的第一个月份,在整个传统汽车世界,会发生如此之多令人瞠目结舌的乱象。

昨夜西风凋碧树。

此时,传统车企的外部环境变换犹如北京的冬天,几乎没有什么过渡。一夜西风、一场冷雨即可扫尽一树的枝叶。

中国车市的下滑,几乎同样没有任何过渡,急转直下,不给人以喘息的机会。

有趣的是,中国车市的下滑,率先付出代价的是美国人,随后将会是德国人。因为,中国的车市,是全球汽车产业增长的发动机,中国整体汽车的销量,是后面第二名到第五名的总和。

几乎所有的跨国车企,对中国汽车市场,都有着深深的依赖。其中以美国和德国的汽车巨头表现得更加明显。

2018 年 Q3,中国车市迎来了史无前例的“三连降”,尤其是 9 月份,同比下跌 11.55%。寒风萧瑟,美系车企在“跳水竞赛”中,遥遥领先。

1-9 月份,福特在华的销量同比下滑高达 30%,9 月份的下挫幅度达到了 43%。在过去的第三季度,福特在中国区竟然亏损了 2.78 亿美金,这块业务曾是福特和长安汽车的“现金奶牛”啊。而在整个 Q3,福特汽车的净利润已经缩窄到了 9.91 亿美金。

对于福特而言,通用汽车看起来幸运一点,1-9 月份,该公司在华总共卖出了 270 万辆汽车,仅仅下挫了 0.3%。然而 Q3,通用在华的业绩陡然变得惨淡,销量同比下挫 14.9%。

对于通用而言,尽管整个 Q3 中国市场依然还能为其带来 4.85 亿美金的净利润,同比增长 5.7%,占其整体利润的 19.4%。

坏消息是,通用 Q3 在华合资公司的营业额同比下滑了 5.8%,仅为 114.6 亿美金。

让我们来看看巨无霸大众。

在 2018 年全年的 1-9 月份,尽管该公司在华还保持着 5% 的正增长,并跑赢了大盘;然而,在这个艰难的 Q3,大众汽车在中国只卖出了 103.79 万辆汽车,同比下跌 2.2%。

环球同此凉热。

对于特朗普而言,在“强硬”地与中国人地进行贸易摩擦的时候,尽管并不能实质性地伤害中国的经济,但他的收获是成功地影响了中国股市的信心。然而,万料不到的是,中国股民朋友们口袋缩水的恶果,率先由美国的汽车工人承担了。

通用和福特由于业绩下滑,不得不同时启动大规模的裁员。通用裁员 1.8 万名工人、福特裁员 2.4 万名工人,而且全部是北美地区。这就意味着,在全美 244 万的汽车工人当中,有 1.7% 的将会失业。

北美成裁撤重灾区的道理也很简单,因为北美地区工人的工资最贵。中国汽车工人的时薪大约是 50 元,而美国汽车工人的时薪是 50 美元,裁撤北美的工人和产能,能够真正有效地快速降成本。

在这样的危急时刻,有一些人开始出来表态,称这是通用和福特主动裁员,理由是还有大把的利润。

比如,在 2018 年 Q3,福特汽车的净利润为 9.91 亿美金,通用汽车的净利润还“高达”25.34 亿美金。

事实果真如此吗?

当我们遇到反常识的言论时,一般要怀疑一下。因为没有任何一个 CEO 不断万不得已的时候,是不会采取裁员措施的。

对于汽车产业,压缩成本的路径依次是这样的。通常情况下,会先压缩营销费用,然后就是采购成本,如果情况还是非常危急则会考虑压缩研发预算。如果上述几招都不足以扼制失血的速度时,最后的大杀招才是“大规模”的裁员。

这就意味着,在如此寒冷的冬天,将会有 4.2 万个家庭,失去了主要的收入来源。

其实只要分析一下通用和福特的利润构成,就可以清晰地知道,他们为何要在此时此刻,下此狠手。

首先,看看 GM 卖车还能不能赚钱?

2018 年 Q3,通用汽车销售的营业额为 322.76 亿美金,销售成本为 285.33 亿美金,毛利仅为 37.43 亿美金,毛利率仅为 11.6%。汽车业务的管理费用和行政费用为(包含研发费用)为 25.84 亿美元,所以通用汽车 Q3 汽车业务的运营利润仅为 11.59 亿美金。在如此艰难的时刻,中国市场为其贡献了宝贵的 4.85 亿美金的利润。

剩余的利润是怎么出来的呢?汽车金融贡献了 4.4 亿美金,利息收入 6.5 亿美金,投资收入 5.3 亿美金。

再看看 1-9 月份通用汽车主营业务的利润情况。其中毛利为 94.54 亿美金,毛利率仅为 9.6%。扣去 71.72 亿美金的管理和行政费用,运营利润仅为 22.82 亿美金,去年同期的数据是 56.99 亿美金,同比下滑 60.5%。

这不能不说是一个糟糕的表现。

再看看它的难兄难弟福特。在 2018 年的 Q3,福特汽车业务的营业额比通用还强点为 346.6 亿美金,销售成本为 315.68 亿美金,因此毛利为可怜的 30.92 亿美金,毛利率为 8.9%。扣去 28.82 亿美金的行政总务(包含研发)成本,运营利润仅为 2.1 亿美金。

也许我们应该知道为何要裁员了吧。

1-9 月份,福特汽车业务营业额为 1072.34 亿美金,销售成本为 963.17 亿美金,毛利为 109.17 亿美金,毛利率为 10.2%。扣除 84.39 亿美金的行政总务(包含研发)成本,运营利润仅为 24.78 亿美金。

作为一个制造业企业,当毛利仅为 10% 左右的时候,基本上已经很难有足够多的资金用来维持正常的运营了,以及维持正常的研发了。

而经常被传统汽车人士嘲笑的特斯拉,2018 年 Q3,汽车业务收入为 60.98 亿美金,销售成为 45.25 亿美金,毛利 15.73 亿美金,毛利率为 25.8%。

在 2018 年 Q3 通用大概卖出去了 198 万辆汽车,福特是 135 万辆,而特斯拉只交付了 8.4 万辆汽车。

而通用全球汽车业务的毛利仅为 37.43 亿美金,福特的卖车毛利仅为 30.92 亿美金,特斯拉为 15.73 亿美金。

对于大众汽车,情况并没有好多少。他们整个 Q3 的销量是附增长的,运营利润是负增长的,尤其是运营利润,同比下跌 18.6%,为 35.11 亿欧元。

这真得太令人震惊了。

通用、福特们遭受到的危机不仅仅是全球汽车市场的萎靡不振,还包括因为贸易摩擦带来的采购成本的攀升。

特朗普先生送给北美汽车“巨头”的第一份礼物是从 2018 年 3 月 8 日开始,美国将分别对进口的钢铁和铝产品加征 25% 和 10% 的关税。这样的举措,在保护了美国本土钢铝企业的同时,给福特和通用这些毛利原来就极低的企业,再度带来巨大的成本压力。

福特 CEO 韩铠特公开向媒体抱怨,特朗普的额外关税,至少会让他们再额外损失 10 亿美金的利润。

与此同时,特朗普还扬言要向中国的汽车零部件产品征税,这显然不仅是中国人的灾难,也是通用和福特们的灾难。他们需要中国制造商提供的高性价比的轮胎、钢圈、万向节等一系列形形色色的汽车零部件产品。

世界已经是如此紧密地联系在一起了。

对于通用和福特们而言,2018 年的 Q4,一定会更加艰难:中国市场的情况会更加糟糕,如果贸易摩擦升级,制造成本还将会进一步攀升。

但,这还不是最糟糕的。

对于所有的传统车企而言,如果仅仅是市场的下挫,成本的上升,这还是产业的内部战争,可以通过竞争和提升运营水平来解决。

不幸的是,在传统汽车产业的外部,还有三个方向的四股颠覆力量在虎视眈眈。

这些力量,逼迫传统车企,在对抗市场下滑、成本上升的同时,不得不同时迎接新科技和新产品的挑战,在这些方面进行高强度的投资,否则将面临着被颠覆的威胁。

第一个巨大的挑战,来自于特斯拉。当然,还包括特斯拉身后的数以百计的造车新势力。这个挑战的核心在于电动化结合半自动驾驶和半智能网联。

从 2012 年 Model S 发布以来,到 2018 年 Model 3 初步完成产能爬坡,已经日趋成为传统车企的“心腹之患”。

特斯拉最传统车企而言,最大的杀伤在于,通过电动化、半自动化和联网,非常大的程度上改进了汽车的产品使用体验,使得燃油车产品与之相比,在使用体验上完全处于下风。

在北美市场,只要是特斯拉车型产品所在的细分市场,以宝马、奔驰和奥迪为代表的豪华车品牌,基本上处于被“吊打”的状态。

唯一幸运的是,现阶段的特斯拉在产能爬坡上遭遇到了挑战,难以迅速上量,并通过规模化迅速降低成本。然而,这些问题的解决只是时间问题。

如果马斯克不犯致命的失误,按照目前的进度,到 2020 年的时候,特斯拉将会形成 75-100 万辆的产能。

如果整体市场需求能够持平而不发生萎缩,特斯拉增加的销量,都会是传统车企的损失。不仅仅是宝马、奔驰、奥迪们的损失,还会是一些普通 B 级车的损失。

现在的通用和福特们,在毛利只有 10% 的情况下,如果每年整体营业额再下挫 10%,没有人知道还能够挺几年。

然而,哪怕是在特斯拉尚未成气候的现在,传统车企要想对其展开追击,依然需要克服若干重大的挑战:

1、特斯拉 Gigafactory 已经具备了 20GWh 的年产能,2019 年中之前大概率可以提升到 35GWh,这将可以为 50 万辆平均 Pack 容量为 70 度电的电动车提供配套。

事实上,2017 年,中国整体的动力电池出货量也仅为 39.12GWh。

对于传统车企而言,2017 年销量最大的也不过是 10 万辆,且销量统计中包含插混甚至是轻混。比如丰田的 Pruis 插混车均装载 8.8 度电的动力电池,2018 年截止 9 月份,卖出了 3.5 万辆,只消耗了 0.308GWh 的动力电池;日产 Leaf,在 Model 3 量产之前,一直是最畅销的电动车,带一块 24 度电的电池,截止 9 月份总共卖出了 6.6 万辆,消耗了 1.58GWh 的动力电池。特斯拉的 1 号超级电池工厂,在 2018 年的时候,就可以供应 83.3 万辆 Leaf。

在这样的情况,在动力电池的采购规模上,在短期之内传统车企很难追得上特斯拉。

这也是丰田为何要集结另外的 5 家日本车企,共同研发电动车通用平台的核心原因;这也是为何通用和本田要共享动力电池 Pack 的核心原因;这也是大众准备和福特共享 MEB 平台的核心原因。

在可以预见的未来,更多的传统车企将会携起手来,共享动力电池的总成。只有这样,才能快速降低采购成本,和追击特斯拉。

2、庞大的充电网络。由于在短期之内,难以依靠社会力量提供大量的充电桩,传统车企要想与特斯拉进行竞争,必须要自行解决充电桩的问题。

截止目前,特斯拉在全球范围内,已经拥有了 1352 个超级充电站,11000 个超级充电桩和 20000 个目的地充电桩。

这些充电桩的建设,不仅仅需要资金,更需要时间,都是比较高的进入门槛。

在充电桩上与特斯拉展开竞争,也是传统车企联合起来的原因。

比如,在欧洲,大众、福特、奔驰、宝马、奥迪和保时捷联合组建了一家名叫 IONITY 的充电企业,将负责在 2020 年之前,在欧洲全境建设 400 个超级充电桩。

宝马和奔驰这两个生死冤家,已经把旗下的充电业务合并。

3、全新的电气化、电子化和互联网化产品。供应链和充电桩,对于传统车企而言,都还仅仅是投资的问题,但打造全新的电气化、电子化和互联网化的产品,对车企而言的挑战则更大。

因为这需要车企改变产品研发的思路,重构研发体系,在原有的研发组织中,引入软件工程师、电子工程师和 AI 的工程师。

半自动驾驶、联网和整车 OTA,都自成体系,要做好这些功能,车企需要在这些领域里面进行高强度的研发。

此外,为了支持上述的功能,还需要在汽车的底层需要重新设计电气化架构、整车控制器、通信架构、安全架构等新的工作,对车企挑战巨大。

如果仅仅把这些工作丢给供应商,可能的结果是,把功能堆上去之后,每一次更新和升级,都需要求助于供应商,且不同系统之间能否有效兼容,会存在很大的不确定性。

所以,对于传统车企而言,未来应对特斯拉的挑战,大众计划到 2025 年的时候,投入 800 亿欧元。

这仅仅是电动化方面的动力电池采购预算和 MEB 平台研发的预算。

第二个巨大的挑战来自于谷歌的 Waymo,是以 L4 级别自动驾驶为核心的,与出行相结合的挑战。当然还包括 Uber、滴滴和 Lyft 等公司。

这个挑战从 2018 年底开始,随着 L4 级别自动驾驶车型向特定场景的商业化落地的提速,到 2020 年的时候,将会开始实质性影响和威胁车企现在的主营业务。

如果说,特斯拉带来的产品挑战,对所有的传统车企而言,还算是主场作战,还都可以做出应对的话,Waymo 带来的自动驾驶挑战,已经超出了大多数车企的能力圈。

因为电动车,依然是汽车产品研发的问题;但自动驾驶,核心能力是基于 AI 的感知、基于 AI 的路径规划和决策执行,以及需要非常强的代码能力。无论是写出简洁优美的代码,还是超强的 AI 能力,这些都不是传统车企擅长的。

但是,作为丰田、大众、通用、福特等传统车企巨头,必须要考虑一个问题,这场具有重大意义的战斗是要投入资源拼搏一下呢?还是直接就缴枪与科技公司签下城下之盟?

显而易见,百年汽车巨头,不甘心就此束手就擒。

然而,抵抗的代价是巨大的。

鉴于谷歌的 Waymo 已经准备采购 8.2 万辆自动驾驶车辆,投入到出行运营,这里投入的资金初步估计已经是 100 亿美金的量级。

请注意,这还仅仅是起步资金。看看传统车企目前的投入吧:

丰田汽车,通过成立 TRI、TRI-AD、投资 Grab 和 Uber,已经投入了 53 亿美金;尽管如此,丰田还不放心,继续与软银成立了一家合资公司 MONET,并甘于让软银控股,试图来解决未来自动驾驶技术冲击下的车型运营问题。

福特准备投入 40 亿美金,在 5 年之内全部花完。这 40 亿美金,对于本来就雪上加霜的福特而言,恐怕很多是通过裁员而节省出来的钱。最让人感到心酸的是,在投入 40 亿美金之后,福特依然看不到成功的希望。

大众还在纠结之中,新任 CEO 赫伯特•迪斯目前有两个选择,一方面寄希望于掏出 137 亿美金,入股 Waymo,稳稳的锁定“幸福”;另一方面,如此巨大的一笔支出,将会极大地影响大众汽车集团的运营情况。所以,与福特携手研发自动驾驶技术,是另外一种选择。

与此同时,无论是大众还是福特,均与第三方自动驾驶技术提供商如百度和 Mobileye 等企业,达成了合作,为自己留下后手。

通用、本田和软银则在自动驾驶研发上达成了同盟,三方将向由通用汽车控制的自动驾驶初创企业 Cruise 注入 60.5 亿美金的资金,与 Waymo 展开激烈的竞争。

事实上,对于大众、丰田和福特而言,在自动驾驶系统的研发上单打独斗,胜出的希望已经日渐渺茫了。

他们之间最好的解决方案是,成立联盟,将旗下的资源整合到一起,共同研发自动驾驶技术,这也许是现阶段比较务实的选择。

第三阶段的挑战,则来自于苹果。

这个挑战,除了结合特斯拉的电动车、谷歌 Waymo 的自动驾驶技术之外,还将加上苹果自带的汽车 OS、应用生态、AR 和 VR、AI 和语音助手、芯片等全体系的能力。

这个挑战的时间点大概会在 2023 年左右。

那个时候,高端的私人汽车,将会具备 L4 级别的自动驾驶能力,汽车的座舱将会更接近现在的生活空间,汽车将会是一个极端高效的计算平台,可以在这个计算平台上运营下一代的 OS,以及对应的应用生态,这个应用生态,将会以 AR 和 VR 为主,体验将会秒杀手机 APP。

在那个时候,在汽车终端上的娱乐体验、社交体验、游戏体验、教育体验、获取资讯的体验,都将会与现在截然不同。

比如,那时候的社交,绝不会是现在微信,更大的概率是熟人社交应用 AR,朋友们直接坐在你身边,与你面对面交谈;陌生人之间的社交,可以通过 VR,进入到一个虚拟世界。

对于车企而言,这些都是巨大的挑战。

难道这些汽车 OS,以及相对应的生态都要自己来运营吗?如何软硬一体,开发一个操作系统?没有人知道答案。

截止目前,明确提出要做汽车 OS 的企业,只有大众汽车集团一家,他们准备投入 40 亿美金,打造 vw.OS,寄希望于在 2020 年能够应用在现在的 MEB 平台上。

但当我们致函大众集团,询问进一步的进度和安排时,还未有任何可供落地的东西。

汽车 OS 并不是砸钱就可以解决的,甚至于连微软这样的软件巨头,在移动 OS 的战争中,都输得一塌糊涂,在智能汽车时代,传统车企能够打造出一款智能汽车 OS 吗?

太难了。

这就是整个传统汽车世界,在此时此刻变得如此疯狂的原因。

一方面,随着市场增长空间见顶、成本持续增加、市场竞争日趋激烈,导致了毛利在持续下滑。

另一方面,以特斯拉为代表的造车新势力,开始大规模抢夺市场份额,在可以预见的未来,难以扼制他们进攻的势头。电动车销量每增加一点,都意味着燃油车市场的损失。这样的态势,会再度加剧传统车企的运营困难。

最大的挑战是,面对电动化、自动驾驶、汽车互联网及汽车 OS 和汽车出行领域等新兴领域,传统车企应该如何制定战略,如何分配并不充裕的资金资源。

对于传统车企而言,它们正生活在一个可怕的“剪刀差”之中:利润将会变得越来越低,需要花钱的地方会变得越来越多,日趋难以承受。

在这个艰难的过程中,同时还伴随着股价持续不断地下挫,导致融资能力不断地下滑。

这就是传统车企的困境,也是目前整个汽车产业异象的根源。

分析前述所有传统车企的动作,均可以从那个“剪刀差”中找到解释。

1、保护盈利。砍掉一切失血的业务,将核心资源注入到主营业务,确保主营业务能够稳健运营。

2、削减成本。尽一切可能削减成本。包括裁员,联合采购,一切能做的削减成本。

3、提升研发费用使用效率。这也是过去彼此间竞争激烈的车企,在此时此刻,愿意携手共克时艰的核心原因。

在这样的判断之下,我们还可以进一步对传统车企之间的“剧变”再做一些趋势性的判断:

1、会通过兼并重组来消灭竞争,通过降低竞争激烈程度,来保持毛利;同时,还可以提升采购规模降低成本,提升研发效率和降低研发均摊。

在困难时期,车企之间的合并同类项,是极端奏效的提升运营效率的手段。由此可见,在接下来的一段时间之内,车企间的合并同类项接下来会越来越多。

前期,由于“羞涩”,会先从战略联盟开始。随着运营状况的下滑,联盟之间的盟友们会趋向于务实而走向合并。

2、传统车企的裁员,仅仅是一个开始。如果从现在开始,观察每一家车企的季报,关注它主营业务,如果每个季度的毛利都在下滑,毛利率跌跌不休的车企,将大概率会跟进裁员措施,这并不难以判断,也很容易理解。裁员不仅仅是削减成本的“利器”,也是现阶段车企在转型的生死关头,推进改革,促使员工转变观念的“利器”。

3、更多的合资公司会被组建。这些合资公司,或者是车企与车企之间的,也许是车企与科技公司之间的。这些初创公司,将会作为试验田,承担着传统车企,开拓新业务的重任。组建新公司的优势一目了然,一方面不会受制于传统车企的官僚体系和制造文化,能够快速行动、快速创新;另一方面,可以有更灵活的机制,吸引更多的各行各业的精英的加入,组建更有竞争力的团队。

时间过得太快了,形势发展得太快了。

也许在 2015 年的时候,传统车企还处于非常有利的地位。有着良好的运营状况,竞争对手还不成气候,电动车、自动驾驶、出行、汽车互联网都还看得不够清楚。

遗憾的是,趋势总是不会因为人的意志而发生转移。

在短短不到 4 年的时间之内,几乎所有传统车企害怕的事情,都在发生,并以更快的加速度凝聚力量,以形成大势。

对于所有的传统车企而言,如果说从制定战略的角度而言,这也许已经是为数不多的时间窗口了。

时间是最稀缺的资源,形势一日千里。

我们无从知道,“剧变”将在何时以及以怎样的方式,来冲击这个繁荣了百年的世界,但我们都应该感受到这个“剧变”前夜的萧瑟凉意,以及底下潜藏着的汹涌的暗流。

所有不愿面对的,都将会发生。